SsangYong Kyron. Два в одном.

Как выиграть в жесткой конкурентной борьбе на рынке автомобилестроения? Прежде всего, максимально снизить издержки на производство. А как этого добиться? В конце 1990-х на столь непростой вопрос ответил Фердинанд Пих, прежний руководитель концерна Volkswagen, - он придумал понятие «единой платформы». Широкое внедрение этой концепции позволило производителям уменьшить расходы на выпуск машин и немного сдержать рост цен, а автолюбители получили массу идентичных в техническом плане автомобилей. Впрочем, из каждого правила, как известно, есть исключения. Конкуренция, видимо, пугает не всех - иначе чем объяснить появление в линейке одного и того же бренда авто, похожих друг на друга, как близнецы-братья?

Взять, к примеру, Hyundai. В модельном ряду корейской компании в течение нескольких лет достаточно активно конкурировали ныне здравствующий Tucson и первое поколение Santa Fe. С появлением обновленной версии последнего двоевластие закончилось, но к тому моменту эстафетную палочку у корейского производителя уже перехватил его соотечественник — SsangYong. Эта компания решила в пару к Rexton, уже завоевавшему собственную нишу на рынке, запустить еще один внедорожник — Kyron. Разумеется, после выхода свежих версий автомобилей этих марок противостояние последних не прекратилось, а лишь усилилось. В свое время представители Hyundai свою политику объясняли тем, что их модели ориентированы на разные слои покупателей: Tucson позиционировался как автомобиль для молодых, а Santa Fe — для тех, кто постарше. Мол, за счет этого и конкурировать между собой они будут лишь номинально, и на обе машины будет хороший спрос. Похоже, подобная идея осенила и маркетологов из SsangYong, которые решили, что в паре Rexton - Kyron последний будет играть роль «младшего брата».

Внимание покупателей он в первую очередь должен был привлечь оригинальным внешним видом: традиционный, «бездорожный» профиль кузова Kyron дополнили передок а-ля Ford Focus и широченные, загнутые на задней двери «ребра». В целом все выглядело бы вполне прилично, если бы не неистребимая страсть дизайнеров SsangYong к эпатажу. Наверное, многие помнят предыдущий SsangYong Musso, который за его самобытную внешность автомобилисты прозвали «кроссовком». Примерно то же произошло и с первым Kyron. Так, например, его задние фонари, по форме похожие на средневековые рыцарские щиты, напрочь выбивались из общей стилистики авто. Одним словом, несмотря на относительно свежий экстерьер, для среднестатистического покупателя он оказался чужд и непривычен. Впрочем, работая над обновленной версией авто, корейцы учли ошибки и более-менее привели облик внедорожника к общепринятым стандартам. В частности, смущавшие многих автолюбителей задние фонари приобрели вид вполне традиционных элементов задней оптики. И хотя существенных изменений облик Kyron не претерпел, но в целом во внешнем виде автомобиля определенно прибавилось респектабельности, а значит, сам он получил шанс стать более востребованным.

В интерьере же все осталось по-прежнему, однако к нему и в предыдущей версии Kyron никто и не предъявлял претензий. Более того, салон внедорожника, без преувеличения, был и остается одним из главных его достоинств — четкие ровные линии, острые углы и геометрически правильные формы радуют глаз. Оригинально смотрятся и разбросанные по кокпиту окружности, самая крупная из которых расположилась рядом с селектором коробки передач. Единственное нарекание — качество отделки. В целом пластик неплох, однако, учитывая статус и ценник внедорожника, нельзя не отметить: материалы, из которых отлита панель и многочисленные кнопки, могли бы быть и пофактурнее.

Что немаловажно, авангардное оформление интерьера Kyron практически не повлияло на эргономику салона. Диапазона регулировок водительского сиденья и руля хватает, чтобы на «рабочем» месте было удобно человеку практически любой комплекции. Мягкие кресла обладают достаточной боковой поддержкой и вполне комфортны. Посадку при этом (традиционную для внедорожников высокую или «легковую» расслабленную) водитель волен выбирать самостоятельно — любой из вариантов ни на удобство управления, ни на обзорность отрицательно не повлияет. Но есть и недочеты — левая грань центральной консоли постоянно упирается в правую голень, ощущение это не из приятных.

Что касается пассажировместимости, то тут все в порядке: «кореец» предлагает седокам полноразмерный задний диван, на котором без проблем разместятся три человека — свободного пространства и для ног, и над головами, и в плечевой зоне хватит всем, кроме того, спинку дивана можно наклонить. А это значит, что даже долгое путешествие в большой компании окажется весьма комфортным. Да и вещей с собой можно взять достаточно, а если сложить задний диван, то в багажник влезет, как минимум, полтора кубометра груза. Однако уложить туда тяжелые и крупногабаритные предметы непросто — борт высоковат. Еще один эргономический просчет — система крепления «запаски». Если в пути пробьет колесо, водителю Kyron придется поползать под «брюхом» своего «железного коня» — устройства, поднимающего «запаску» и управляемого из багажника, у внедорожника нет. Теперь разберемся с ездовыми качествами Kyron. Несмотря на то, что он позиционируется как настоящий «покоритель бездорожья», корейцы явно ставили себе задачу «заточить» его под езду по твердому покрытию. Крены в поворотах куда меньше ожидаемых, информативность рулевого управления отличная, как и устойчивость на высоких скоростях – конструкция автомобиля ее обеспечивает с лихвой. Инженерам, правда, пришлось пожертвовать плавностью хода, так что при практически полном отсутствии раскачки на ухабах автомобиль начинает «козлить», очень жестко проходит он и поперечные неровности, такие как стыки мостов и «лежачие полицейские». Особенно сильно страдают от этого задние пассажиры, которые ежеминутно рискуют приложиться лбом к подголовникам передних кресел. В общем, сидя на заднем диване Kyron, лучше пристегиваться.

А что с техническим оснащением? После того, как «кореец» окончательно «прописался» на принадлежащем «Северстали» заводе в Набережных Челнах, из спецификаций пропал некогда базовый и, по сути, единственный 140-сильный движок Xdi объемом 2 л. Сегодня вместо него покупателям предлагают старый добрый «мерседесовский» 2,3-литровый агрегат мощностью 150 л.с. А жаль: новый турбодизель на относительно компактном автомобиле работал очень даже неплохо. Впрочем, что сделано, то сделано, да и бензиновый мотор обеспечивает Kyron вполне приличную динамику. Достаточно уверенному разгону, правда, сопутствует весьма сильное акустическое сопровождение, хотя мотор еще даже не вышел на полную мощность. Короче, много шума из ничего. Впрочем, упрямую электронику сохранность пассажирских ушей волнует мало — «автомат» упрямо продолжает «тянуть» мотор вверх. Ситуацию отчасти могла бы спасти возможность переключать передачи вручную. Ведь в качестве альтернативы стандартной МКП для турбодизельного Kyron предлагался лицензионный 5-ступенчатый «мерседесовский» же T-Тronic, однако сейчас в паре с бензиновым мотором работает 4-диапазонная АКП, так что вряд ли это можно назвать достоинством.

Разумеется, разговор невозможно завершить, не поговорив о непосредственно внедорожных качествах SsangYong. Учитывая отсутствие межколесных блокировок, жесткий off-road «корейцу» будет не по силам, однако съехать с твердого покрытия и прокатиться по целине для него не проблема. В Kyron использована стандартная система полного привода типа Part Time: в нормальных условиях крутящий момент подается на задние колеса, а передний мост задействуется в жестком режиме лишь по желанию водителя - поворотом ручки на центральной консоли. Кстати, делать это можно только на «нейтрали», так что подключать передние колеса лучше заранее. То же касается и пониженного ряда.

Ну и напоследок - собственно, о цене вопроса. Базовый Kyron, оснащенный 5-ступенчатой «механикой», сегодня можно приобрести за 802 000 рублей, а самый «навороченный» вариант — за 997 000 рублей. При этом стоит учесть, что второй отличается от первого только наличием кожаного салона, электроприводов, системы стабилизации и автоматической КП.

Технические характеристики: