20 сентября 2008 •

Корейские машины становятся лучше от модели к модели, от поколения к поколению, при этом сохраняя свое первоначальное достоинство – низкую цену. Что удается также и за счет производства на территории нашей страны. Kia Sorento отверточно собирают в Ижевске на заводе ИЖ-Авто, а SsangYong Rexton (уже со сваркой и окраской кузова) в – Набережных Челнах на заводе ЗМА.



Решено было сравнить именно дизельные модификации. Мы посчитали, что, выбирая для себя внедорожник из Кореи, покупатель так или иначе желает сэкономить, а потому и будущая топливная экономичность играет роль. А бензиновые версии подразумевают наличие под капотом довольно прожорливых "шестерок" объемом за три литра. Подтверждаются наши предположения и статистикой продаж: большая часть продаваемых у нас в стране Rexton и Sorento – с силовыми установками, работающими на тяжелом топливе. О внешности, как и о вкусах, не спорят. И мы спорить не будем. Заметим лишь, что угловатый классический силуэт Kia оригинальностью не блещет, но выглядит вполне гармонично, а вот "дутый" SsangYong с лупоглазым передком и массивной решеткой радиатора а-ля Mercedes явно старается выделиться из общей массы внедорожников.
Это ему, несомненно, удается, правда, ценой явно неоднозначных оценок со стороны широкой общественности. Эти автомобили – две крайности корейской дизайнерской школы. Один – простой и ничем не выделяющийся, а второй, наоборот, – слишком вычурный и напыщенный. До правильности японцев, равно как и до тонкости и выверенности европейцев, пока далеко. Но тем не менее многим российским покупателям этого достаточно, и огромное количество Sorento и Rexton, встречающихся на наших дорогах, хорошее тому подтверждение.
О том, что под капотом Rexton находится турбодизель, говорят шильдики RX270XVT на передних дверях. Kia и здесь сдержаннее – никаких знаков отличия от бензиновой версии. Буквы XVT означают, что лицензионный мерседесовский дизель, которым SsangYong традиционно оснащает свои модели, претерпел очередную модернизацию и получил изменяемую геометрию впускного тракта и новую турбину. В результате мощность возросла до 186 л.с., а крутящий момент до 402 Нм. Но на конвейере остается и двигатель XDi (165 л.с. и 340 Нм), которым комплектуются более простые модификации.
Мотор Sorento – собственной разработки. Это 2,5-литровый CRD VGT с системой питания Common Rail. Если на внедорожнике прошлого поколения турбодизель такого же объема развивал 140 сил, то здесь уже все 170 л.с. Очевидный прогресс! При повороте ключа зажигания салоны обеих машин наполняются характерным ворчанием, хотя вибраций на органах управления почти нет. И только при резком открытии газа на нейтрали оба внедорожника недовольно содрогаются всем телом. Но что нам газовать на месте, пора бы и проверить турбодизели в деле.
Двигатель Kia с набором оборотов работает ровнее, и по акустическому ощущению приближается к бензиновому. А вот мотор SsangYong все так же тракторно урчит, к тому же громко всхлипывая и посвистывая турбиной, словно грузовик. И даже хорошая шумоизоляция не в силах эту симфонию заглушить. Но постепенно к этому привыкаешь, и начинаешь находить даже что-то приятное в этом сипатом голосе. На разгоне оба автомобиля идут ноздря в ноздрю. Подтверждают это и похожие цифры в графе ускорения до 100 км/ч. Цифры, надо сказать, весьма неплохие для двухтонных внедорожников. Ни в городе, ни на трассе недостатка в динамике нет. Но все же больше понравился Соренто, а точнее – его "автомат" (у обеих машин они пятиступенчатые). Прогнозируемые, довольно быстрые переключения и постоянное удерживание стрелки тахометра в максимально эффективном диапазоне оборотов делают управление тягой очень комфортным. Коробка передач Рекстона позадумчивее, а на высоких скоростях грешит неоправданной сменой передач.
Трансмиссии Kia и Rexton II медленно реагируют на кик-даун, долго перебирая передачи вниз, и обладают отвратительными ручными режимами. У SsangYong можно самостоятельно осуществлять выбор ступеней либо неудобным "флажком" на рычаге КПП, либо кнопками на руле, а на Kia – только рычагом, переведя его из положения Drive вправо. Оба автомобиля на секунду захлебываются, подумав, приседают на заднюю ось, а потом следует неприятный рывок с ускорением. Лучше уж ограничиться обычным режимом Drive. На скорости до 120–140 км/ч оба ведут себя достойно. Хорошо идут по прямой, почти не реагируют на неровности. В поворотах все уже не так радужно. Большие передаточные отношения рулевых механизмов заставляют вращать баранку на внушительные углы, при этом сообщая водителю совсем мало информации. Если руль Sorento все же позволяет прочувствовать угол поворота передних колес и обладает почти незаметной, но все же адекватно нарастающей обратной связью, то Rexton этой связи лишен напрочь, зато его руль лучше виброзащищен – толчки и удары абсолютно на нем не ощущаются.
SsangYong вообще более комфортный автомобиль, не в последнюю очередь благодаря лучшей шумоизоляции и богатому салону. И на пологих волнах он плавно убаюкивает своих пассажиров, в то время как Sorento в похожей ситуации, на скорости за 150 км/ч начинает раскачиваться вверх-вниз с большой амплитудой. Странно, особенно учитывая общую собранность его подвески. Может, амортизаторы тестового автомобиля уже поизносились? В любом случае желающих носиться на этих внедорожниках быстрее 140 км/ч найдется немного. Потому что тогда теряются их основные козыри – комфорт и плавность хода, и к тому же ощущается недостаток мощности. Аэродинамические шумы становятся назойливыми, ветер воет в зеркалах, машины плавают по дороге, заставляя водителя находиться в постоянном напряжении. Да и тормоза не способны эффективно выполнять свою функцию, хотя в штатных режимах к ним претензий не нашлось. Больше пришлись по душе тормоза Kia. А вот мягкая длинноходная педаль SsangYong понравилась меньше.
Rexton очень комфортен даже на разбитом проселке. Но излишняя мягкость подвески иногда оборачивается пробоями на крупных неровностях. Sorento – наоборот – по крупным ухабам несется с удовольствием, энергоемкость отличная, но на мелочевке вздрагивает. И вибрации неподрессоренных масс у него сильнее. Видимо, сказывается наличие зависимого моста сзади, в отличие от независимой подвески на этой версии Rexton (модификации XDi по-прежнему имеют балку-мост). Полноприводные трансмиссии предоставленных на тест автомобилей лишены каких-либо блокировок дифференциалов. Крутящий момент перераспределяется между осями автоматически (жесткое подключение переднего моста и блокировка межосевого диффа есть только на Rexton XDi). Поэтому чудес от этих кроссоверов мы не ждали, и даже от Kia, несмотря на наличие понижающего ряда. Их и не произошло. Диагональному вывешиванию автомобили противостоять не в силах. Но чтобы его добиться, нужно постараться.
Внушительные ходы подвесок и большой угол скрещивания осей позволяют при помощи системы ESP преодолеть весьма серьезное бездорожье. Проходимость Sorento немного лучше из-за меньшего переднего свеса и более короткой базы, даже несмотря на меньший дорожный просвет. К тому же наличие демультипликатора позволяет уверенно штурмовать подъемы, а на спусках не бояться развить слишком большую скорость. SsangYong оснащается системой спуска с горы, но до вступления ее в действие внедорожник разгоняется до такой скорости, что становится страшно. Недоработочка. Лучше уж придерживать автомобиль тормозами.
Кто же покупатели Соренто и Рекстона? Маркетологи считают, что в основном это мужчины среднего возраста, с семьей, которые готовы пожертвовать остротой управления в пользу комфорта, практичности и универсальности. С ними трудно не согласиться. Тем более что ко всему этому можно смело прибавить такие немаловажные вещи, как приемлемую цену и хорошее качество современных корейских автомобилей. Ах дизайн! Тут уж выбирайте сами – либо быть серой мышкой на Sorento, либо выставлять напоказ эклектичную физиономию Рекстона. Не нравится ни тот ни другой? Копите деньги на продвинутого "европейца"…
История

Нынешние Kia Sorento и SsangYong Rexton – плод модернизации и рестайлинга одноименных моделей, появившихся в 2002 году. Помимо внешних изменений, турбодизельный мотор Sorento стал мощнее на 30 сил (170 вместо 140 л.с.), а новая модификация XVT двигателя Rexton II развивает уже 186 л.с. в отличие от 165 л.с. у версии XDi. Все предыдущие Рекстоны имели заднюю зависимую подвеску (мост) и раздаточную коробку с понижающим рядом.

Источник: Motorru





Продать авто
Иван Иванов