Дизельный вариант Rexton второго поколения
11 февраля 2008 •
Недавно мы тестировали Rexton второго поколения с бензиновым 3.2-литровым мотором. Нам не понравились его тупость, валкость и беспомощность на бездорожье. Теперь на суд редакции выставлен дизельный вариант, который обещает быть интереснее, но стоит при этом $50 000
На Rexton II устанавливают модернизированный «мерседесовский» дизель 270CDI – надежный и выносливый. Вот только что с ним стало после корейской модернизации, можно будет узнать лишь года через три в материале нашей рубрики Second hand. Кстати, вполне возможно, что ничего плохого. Пока же двигатель напрягает лишь утробным бормотанием на холостом ходу и неприятным воем на максимальных оборотах. Разгоняется Rexton II с обновленным мотором вполне ровно и довольно быстро. «Низов» он не любит, зато потом тянет до самого верха. Официальные данные о разгоне производитель не публикует, но вряд ли показатель превышает 15 секунд. Максимальная же скорость – 170 км/ч –может быть достигнута только на шоссе с тремя свободными полосами в попутном направлении, поскольку, как и бензинового собрата, на высоких скоростях мотает дизельный Rexton нещадно. Ну и расход топлива, раз уж мы заговорили о соответствии заявленным характеристикам, немного выше заводских 9.8 литра в среднем на сто километров пути. У меня получилось под 12 литров, но приличная часть пробега пришлась на пересеченную местность.
СПОРНЫЕ ВКУСЫ
Стиль – самая горячая тема для споров при упоминании автомобилей компании SsangYong. Rexton II, пожалуй, один из самых «спокойных» в этом смысле примеров. Все та же вечная тема неуловимой, но очевидной похожести на давнего и дальнего партнера Mercedes-Benz, те же овальности и выпуклости, пришедшие из эпохи «биодизайна». Автомобиль традиционно рисовался британскими стилистами, но под внимательным корейским или китайским, теперь уж и не знаю точно, присмотром. Получилось сдержанно, но как-то неуверенно. Прежний Rexton выглядел даже оригинально, нынешний – пресно. Типичный представитель среднего сегмента среднего класса…
Внутри обновления более позитивны. Обильный пластик «под дерево» частично сменили на просто пластик, оригинальные решения центральной консоли и оптитронная панель приборов подчеркивают стремление идти в ногу со временем, но мелочи портят общее положительное впечатление. Скажем так: интерьер не оставляет ощущения полного стилистического единства. Впрочем, в данном случае все это достаточно тонко и субъективно. Да и вообще, не слишком ли много мы требуем от SsangYong?
В эргономике производителем никаких инноваций не предусмотрено. Руль на месте, сиденья в меру жесткие, не хватает упора для поясницы, зато обзор неплохой и педали не перепутаешь. Словом, ничего особенного, все как надо, без излишеств. Сзади не слишком просторно, но сидеть можно и климат не вредный для здоровья. Система вентиляции и отопления двухзонная, с автоматическим включением рециркуляции воздуха. Работает климат-контроль поразительно тихо – до третьей скорости гула и свиста в воздухе не слышно вовсе, при этом дует о-го-го!
ВНЕКЛАССНАЯ РАБОТА
У Rexton II теперь три типа привода: классический part-time с понижающей передачей, который ставится на машины с зависимой задней подвеской, подобие автоматического подключения и классический постоянный полный без понижайки для версий с подвеской полностью независимой. То есть в одном кузове предлагается как универсальный внедорожник, так и кроссовер…
Сперва пару слов об асфальте. Мощный мотор с отличной тягой, АКПП с функцией типтроник и управлением на руле, независимая подвеска всех колес, постоянный полный привод – все это делает езду на Rexton II по дорогам общего пользования вполне приятной, пока не пришло время круто повернуть. Подбор пружин подвески и амортизаторов, а возможно, и соединительных элементов подвески – ахиллесова пята всех SsangYong последних поколений. На мелких неровностях они трясутся как припадочные, а на крупных можно набить шишку о потолок.
А ЕСЛИ БЕЗ ФАНАТИЗМА?
Что же до бездорожья, то тут дизельный Rexton покажет себя с хорошей стороны, если ничего лишнего руками не трогать. Учитывая, что у автомобиля нет понижающей передачи и блокировки межосевого дифференциала, к Rexton II надо и относиться как к кроссоверу – в болото не лезть, крутые горки объезжать, на пашню не соваться и не отключать систему стабилизации EDC. А вот систему помощи спуска с холма HDC включить стоит, хотя и с оглядкой. Геометрия и защита днища этого SsangYong ровно такие же, как и у схожих по габаритам кроссоверов, а вот масса больше (полная 2700 кг!), так что вероятность застрять выше. И именно упомянутые системы помогут не допустить пробуксовки, выбраться из диагонального вывешивания, не потерять траекторию на скользком склоне и не зарыться на снегу, песке и подобном. Автоматизированным спуском надо пользоваться аккуратнее, отпуская педаль тормоза до начала скатывания, поскольку системе надо время, чтобы среагировать. Машина при этом может набрать приличную скорость, а когда HDC спохватывается, то притормаживает автомобиль слишком жестко. Мало того что это неприятно пассажирам, это опасно и тем, что, клюнув носом, Rexton II может припечататься передком о камень или бугор. Подвеска-то мягкая…
Протестированную версию предлагают за 1 210 000 рублей (около $49 000). Стоит ли корейский дизельный кроссовер этих денег? Скажем так: в этой ценовой нише у него слишком много конкурентов – и среди кроссоверов, и среди универсальных внедорожников. И многие готовы предложить большее за меньшие деньги.
СПОРНЫЕ ВКУСЫ
Стиль – самая горячая тема для споров при упоминании автомобилей компании SsangYong. Rexton II, пожалуй, один из самых «спокойных» в этом смысле примеров. Все та же вечная тема неуловимой, но очевидной похожести на давнего и дальнего партнера Mercedes-Benz, те же овальности и выпуклости, пришедшие из эпохи «биодизайна». Автомобиль традиционно рисовался британскими стилистами, но под внимательным корейским или китайским, теперь уж и не знаю точно, присмотром. Получилось сдержанно, но как-то неуверенно. Прежний Rexton выглядел даже оригинально, нынешний – пресно. Типичный представитель среднего сегмента среднего класса…
Внутри обновления более позитивны. Обильный пластик «под дерево» частично сменили на просто пластик, оригинальные решения центральной консоли и оптитронная панель приборов подчеркивают стремление идти в ногу со временем, но мелочи портят общее положительное впечатление. Скажем так: интерьер не оставляет ощущения полного стилистического единства. Впрочем, в данном случае все это достаточно тонко и субъективно. Да и вообще, не слишком ли много мы требуем от SsangYong?
В эргономике производителем никаких инноваций не предусмотрено. Руль на месте, сиденья в меру жесткие, не хватает упора для поясницы, зато обзор неплохой и педали не перепутаешь. Словом, ничего особенного, все как надо, без излишеств. Сзади не слишком просторно, но сидеть можно и климат не вредный для здоровья. Система вентиляции и отопления двухзонная, с автоматическим включением рециркуляции воздуха. Работает климат-контроль поразительно тихо – до третьей скорости гула и свиста в воздухе не слышно вовсе, при этом дует о-го-го!
ВНЕКЛАССНАЯ РАБОТА
У Rexton II теперь три типа привода: классический part-time с понижающей передачей, который ставится на машины с зависимой задней подвеской, подобие автоматического подключения и классический постоянный полный без понижайки для версий с подвеской полностью независимой. То есть в одном кузове предлагается как универсальный внедорожник, так и кроссовер…
Сперва пару слов об асфальте. Мощный мотор с отличной тягой, АКПП с функцией типтроник и управлением на руле, независимая подвеска всех колес, постоянный полный привод – все это делает езду на Rexton II по дорогам общего пользования вполне приятной, пока не пришло время круто повернуть. Подбор пружин подвески и амортизаторов, а возможно, и соединительных элементов подвески – ахиллесова пята всех SsangYong последних поколений. На мелких неровностях они трясутся как припадочные, а на крупных можно набить шишку о потолок.
А ЕСЛИ БЕЗ ФАНАТИЗМА?
Что же до бездорожья, то тут дизельный Rexton покажет себя с хорошей стороны, если ничего лишнего руками не трогать. Учитывая, что у автомобиля нет понижающей передачи и блокировки межосевого дифференциала, к Rexton II надо и относиться как к кроссоверу – в болото не лезть, крутые горки объезжать, на пашню не соваться и не отключать систему стабилизации EDC. А вот систему помощи спуска с холма HDC включить стоит, хотя и с оглядкой. Геометрия и защита днища этого SsangYong ровно такие же, как и у схожих по габаритам кроссоверов, а вот масса больше (полная 2700 кг!), так что вероятность застрять выше. И именно упомянутые системы помогут не допустить пробуксовки, выбраться из диагонального вывешивания, не потерять траекторию на скользком склоне и не зарыться на снегу, песке и подобном. Автоматизированным спуском надо пользоваться аккуратнее, отпуская педаль тормоза до начала скатывания, поскольку системе надо время, чтобы среагировать. Машина при этом может набрать приличную скорость, а когда HDC спохватывается, то притормаживает автомобиль слишком жестко. Мало того что это неприятно пассажирам, это опасно и тем, что, клюнув носом, Rexton II может припечататься передком о камень или бугор. Подвеска-то мягкая…
Протестированную версию предлагают за 1 210 000 рублей (около $49 000). Стоит ли корейский дизельный кроссовер этих денег? Скажем так: в этой ценовой нише у него слишком много конкурентов – и среди кроссоверов, и среди универсальных внедорожников. И многие готовы предложить большее за меньшие деньги.
Источник: Club4x4
